坐過美國的火車，就知道美國也有落后于中國的一面：它的火車沒有中國快。從紐約到華盛頓，只有300公里左右，卻開了三個半小時。中國的高鐵已經(jīng)越來越多，而美國到目前為止還沒有一列高鐵，也沒有一條高鐵線路在建。
　　
　　美國是世界上經(jīng)濟最發(fā)達(dá)的國家，為什么連一條高速鐵路也沒有？奧巴馬總統(tǒng)今年初向全國發(fā)表演說，稱美國不可以只讓中國和歐洲的大地上跑著高鐵，但到現(xiàn)在為止還是沒有任何實質(zhì)性動作。
　　
　　有人說美國地廣人稀，采用高鐵作為主要交通運輸方式不經(jīng)濟，達(dá)不到規(guī)模效益，建高鐵意義不大。還有人說，美國航空交通發(fā)達(dá)，紐約一座城市就有三個國際機場，許多人口少得可憐的城市也有自己的機場（我曾在美國普渡大學(xué)所在地的拉菲耶特市乘過飛機，那是一個只有3萬人的小城市），加上美國高速公路極其發(fā)達(dá)，汽車普及率高，因此不需要高鐵。
　　
　　上述說法均有道理，不過也不盡然。如果有了高鐵，就可以增加交通市場的選擇性，可以滿足特定的需求，就像美國自己造各種檔次的汽車，但同時也進(jìn)口日本和歐洲汽車一樣，因為總有人喜歡日本車或德國車。美國雖然航空交通發(fā)達(dá)，高速公路成網(wǎng)，總會有人喜歡坐火車。如果有了高鐵，紐約到華盛頓一小時即可，選擇坐火車的人一定會多出許多。此外，如果說以前的美國可以不必建高鐵，而現(xiàn)在的美國則需要通過建高鐵來刺激經(jīng)濟，因為美國的經(jīng)濟太需要擴大投資了。
　　
　　在我看來，美國沒有高鐵還有另外三個主要原因，而且一個比一個關(guān)鍵。
　　
　　第一，美國傳統(tǒng)上是一個依靠消費維系經(jīng)濟增長的國家，消費率一直很高，在投資上屬于資本凈輸入的國家，即流入的資本多于流出的資本。外來的資本是不會對美國鐵路感興趣的，而且美國政府也不會讓外國資本控制本國的鐵路。美國的私人消費對GDP的貢獻(xiàn)很大，是維系經(jīng)濟增長的主要動力，但同時也在一定程度上把投資給“排擠”了。高鐵屬于大項目投資，在許多國家是經(jīng)濟增長的動力之源，但美國的經(jīng)濟運行模式就是以消費為主。美國已經(jīng)有60多年主要依靠強大的消費支撐經(jīng)濟運行，現(xiàn)在即便采用消費與投資“雙輪”驅(qū)動，一時半會兒也是改不過來的。
　　
　　第二，美國政府沒錢，尤其是和中國政府比更顯得沒錢，完不成這樣一個龐大的建設(shè)計劃。高鐵投資大，建設(shè)期長，回收慢，私人資本是不愿意建的，只有靠政府花錢建設(shè)。美國政府準(zhǔn)備花多少錢呢？按照奧巴馬的計劃，聯(lián)邦政府準(zhǔn)備投資80億美元，在全美建設(shè)13條高鐵線。80億美元是多少線？只相當(dāng)于500億元人民幣左右，建一條距離長一點的高鐵都不夠。中國即將建成的京滬高速鐵路造價約1700億元，平均每公里1。3億元。若以此為參考標(biāo)準(zhǔn)，80億美元在美國只夠建一條中短程的地鐵。中國一年的高鐵投資就近7000億元，“十二五”期間總投資達(dá)1。9萬億元，這是美國政府怎么也達(dá)不到的建設(shè)財力。
　　
　　第三，即便美國政府湊足了錢，但高鐵建設(shè)涉及大量的土地征用、房屋拆遷等與民談判打交道的事情，美國州政府在這方面的效率絕對比不過中國的地方政府，這可能是最關(guān)鍵的原因。在中國，只要說是國家項目便一路綠燈，地方上的拆遷、征地等問題很快就全部得到解決。在美國，要征用民地民房，政府不知道要花多少力氣，因為必須要和土地和房屋的主人一一地談判，如果談不攏，項目就不能開工。政府并不能以“國家建設(shè)需要”為理由，逼迫談判對象就范。所以，當(dāng)奧巴馬準(zhǔn)備在佛羅里達(dá)州建第一條美國高鐵時，該州的州政府卻不領(lǐng)情，寧愿不要聯(lián)邦政府的補貼，拒絕在本州建設(shè)高鐵，就是不想引來征地、拆遷、環(huán)保等麻煩事。
　　
　　所以，美國雖為世界第一發(fā)達(dá)國家，卻沒有自己的高鐵，而且今后也不容易建。雖然報上講美國希望與中國合作建高鐵，但真的要建起來卻不容易。也可以換句話講，高鐵也只有在中國才能如此快地建起來。